昨年は大きな災害が相次いで、企業でも危機管理意識が高まりました。もうすぐ大震災から１周年ということもあり、特に地震対策には大きな注目が集まっていると思います。帰宅困難者対策を策定する企業や、地震発生時の安否確認マニュアルなどを見直した企業も多くあることでしょう。

　従業員への安全配慮義務があるので、必要な対策です。

　しかし、交通安全対策に関してはどうでしょう？死者数漸減などの影響もあり、意外に軽視されてはいないでしょうか。
　リスクの頻度、強度という観点からみて、危機管理の方向性が偏っていないか、年度末に再検討してみることも大切です。

　東日本大震災では、津波などで２万人近い方が亡くなりました。私たち全員にとって本当に悲しくショックな出来事です。

　しかし、２万人もの人が亡くなる大地震の起こる頻度はどの程度でしょうか？東北地方だけでみると1000年に１回？日本全体でも100年に１回程度ではないでしょうか。

　リスクの強度は、被害の大きさと頻度の両方から考える必要があります。
　２万人を仮に１００年で割ると、１年当たりのリスク頻度は２００人／年です。一方で交通事故はどうでしょうか。30日内交通事故死者数は毎年約５０００人を超えていますから、地震災害の25倍以上という計算になります。
　私たちにとって「今ここにある危機」は、依然として交通事故であることがわかります。

「あのドライバーならなんとかしてくれる」

「あの会社なら引き受けてくれる」

「あの営業所なら、文句は言わない」

という甘えはないでしょうか？

　現場のドライバーや下請け会社が、「かなり無理な状況だ」と思いながらも、我慢して頑張っていることがよくあります。
　無理を通す体制では、居眠運転事故などがいつ発生しても不思議ではありません。

　工場など製造の現場では、リスク・アセスメントとして、
　「この機械の設置位置は腕が挟まれやすく危ない」
　「床が滑りやすい」

などのリスク要因を働く人から聞き取って改善するシステムがあり、事前にリスク強度を下げることが日常的に行われています。

　一方、運転の現場では、危険要因が広範囲にわたるので「ドライバー自身の安全意識を高めるしか方法はない」と思い込みがちです。

　しかし、ドライバー自身が危険に気づいていて、「改善してほしい」と願っている要素があるかも知れません。
　これらのリスク要因については、管理者の側からドライバーに近づいて調べていかないとなかなか発見できません。
　ドライバーから管理側に相談できる体制をつくることが、リスク強度を下げることにつながります。現場に行って、直接ドライバーとコミュケーションをとりましょう。

　ルール違反なども事故の潜在的な危険を示しています。事故ゼロなのでうまく行っているように見えて、違反が増えている場合は要注意です。

　違反はドライバーの交通ルールに対する意識、交通法規の理解度などにも原因がありますので、交通知識や違反意識をテストすることも重要です。

　違反が多い理由など問題点が見えていない場合は、交通事故が発生してからネジを巻き直しても間に合わなくなりますので、とくに問題のあるドライバーがいれば、個別指導の対策をとりましょう。