無理な運行計画を指示していませんか？

　運行計画を立てるとき、平均走行速度や休憩時間などに十分な余裕を持って、運転者が急ぎの心理に陥らないようにスケジュールを考えていますか。

　運行計画を甘く考えていると、安全運転の確保はできません。

　このたび、国土交通省が公表した事業用自動車事故報告書でも、無理な運行計画に基づいた運行指示により、貸切バスが制限速度をオーバーして追越しなどをせざるを得ない状況になり、重大な追突事故を起こした事例が紹介されています。

　今回は、この事例をもとに、実態にあわない運行計画がいかに運転者を危険な意識に追いやり事故に結びついているかを考えてみましょう。

【こんな事故が発生しています】

■貸切バスがダンプに追突して路外に転落

　さる平成27年７月14日午前３時頃、岡山県に本社をもつバス会社の大型貸切バス（運転者：50歳男性）が、三重県四日市市の東名阪自動車道を乗客25名を乗せて走行中、前を走っていた大型ダンプに追突しました。

　衝突の衝撃で両車両ともガードレールを突き破って約２m下の茶畑に転落して横転し、貸切バスの運転者と乗客２名の計３名が重傷を負い、貸切バスの乗客と大型ダンプの運転者の計22名が軽傷を負いました。

　現場は高速道路でしたが、制限速度は時速80キロに規制されていました。

　貸切バスは、走行車線を時速90キロで走行していたことに加えて、時速60キロの低速度で走行していた前方のダンプとの相対速度を十分に認識しないまま、追越しをかけようとしていました。

　そして第２車線の車などを気にしながら走行していて、ダンプとの車間距離が急激に縮まっていることに気づくのが遅れた結果、追突してしまいました。

■事故の背景──急がざるを得ない無理な運行計画

夜間の高速で追越しを繰り返す

　ドライブレコーダーの記録によると、このバスの運転者は、追突事故を起こす前まで大型トラックなどスピードが遅い車両に追いつくたびに、車線変更して追い越すということを頻繁に繰り返していました。

　出発地の新宿から事故地点まで、154回の車線変更をしていたことが確認されています。

　さらに、時速90キロ前後の速度での走行中に、車間距離が約15～40ｍとなる状況がたびたび確認されました。

　運転者は、以前に追越し時の速度が105キロを超える走行などが見られ、管理者に指導されたことがあり、運転者自身の運転特性もあったかもしれません。

　しかし、運行状況にも問題があったようです。

運転者「この運行の設定には無理があると思う」

　国土交通省の調査に対して事故を起こした運転者は「運行指示書で指示された主な経由地の発車時間、到着時間に合わせるためには、高速道路では平均時速95キロで走行する必要があり、この運行の設定には無理があると思う」と述べています。

運行基準図より速い速度の運行指示

　バス会社に運行委託をした業者の運転基準図では、高速道路等の走行速度については、規制最高速度時速40～80キロの区間では、区間ごとの規制最高速度が平均速度として設定されています。しかしこれでは、渋滞等による遅れを考慮した現実に即した基準とは言えません。

　さらに、実際に運転者に持たせた運行指示書を調べてみると、事故地点を含む高速道路上の掛川ＰＡから土山ＳＡまでの運転区間（区間距離199.6km）を２時間15分（平均時速88.7キロ）で走行することになっていて、運転基準図の時間２時間26分30秒（平均時速81.7キロ）を上回る速度での運行を指示するものとなっていました。

　高速道路といっても、一時的に車両が増えて車線の走行速度が制限速度より低下することが度々ありますので、２時間を平均時速89キロで走行するためには、実勢速度はそれよりも速い状態を維持しないと難しいと考えられます。

　夜間は、最高速度が時速80キロの大型トラックが多数走行しています。このなかを90キロ以上の速度を維持して走行し続けるため、やむにやまれぬ追越しの連続行動であった可能性があります。

　また、運行指示書には、休憩地点及び休憩時間を記載した具体的な指示はされていませんでした。

【事例からの教訓】