日本の国土交通省は、自動運転車について、国際的な標準となるＳＡＥ国際（米国自動車技術会）の定義をふまえ、自動運転のレベルを０から５までに分けて考えています。

　レベル０は運転者が全ての動的運転タスクを実行するもの、レベル１はシステムが前後・左右のいずれかの車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施する運転支援、レベル２はシステムが前後・左右両方の車両制御に係る運転タスクのサブタスクを実施する部分運転自動化であり、現時点（２０２０年３月）までの日本はレベル２の段階と言われています。

　レベル２までは、運転タスクは明らかに運転者自身が行うものであり、安全運転に係る監視、対応の主体は明らかに運転者でしたが、レベル３（条件付運転自動化）以降は、運転タスク自体もシステムが行うようになっていくため、その責任の主体等をどう考えるかが問題になります。

　自動運転に関しては、２０１９年の道路運送車両法、及び道路交通法改正において、レベル３の自動運転車の走行を前提とした改正が行われました。

　改正により、道路運送車両法４１条１項２０号の「自動走行装置」を同条２項で、「プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該センサーから送信された情報を処理するための電子計算機及びプログラムを主たる構成要素とする装置であつて、当該装置ごとに国土交通大臣が付する条件で使用される場合において、自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ、当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるものをいう」と定義しました。

　簡単にいえば、運行状態や周囲の状況をセンサーで検知してその情報を基に運転者に代わって運行し、必要な情報を記録するものです。これによってレベル３システムが保安基準対象装置とされ、この自動走行装置の定義は道路交通法でも同様です（同法２条１３の２）。

　また、道路交通法上の「運転」（同法２条１７）の概念に「自動走行装置を使って自動車を使う行為」が含まれることになりました。

　すなわち、自動走行装置を使った運転でも、道路交通法上の「運転者」になるため、自動運転車の運転者も、一般的な運転者に課せられる義務を負うことになります。

　そしてさらに、自動運行装置を備えている自動車の運転者は、当該装置に係る使用条件を満たさなければ当該装置を使用して運転をしてはならないとされています（同法７１条の４の２）。

　以上のような自動運転車を運転中に交通事故が生じた場合、その責任を誰が負うかが問題となります。

　運転タスク自体はシステムが行っているという事情があるため、安全運転のためのコントロールや危機回避の責任はあくまでも運転者とすべきという考え方と、運転タスクはシステムが行っているのであるから、事故等が生じた責任は、運転者ではなく、自動車メーカー等、製造者の責任を問うべきという考え方もあるでしょう。

　この点について、今回の道路交通法等の改正では、上記のように「運転」に自動走行装置を使った運転を含めたことにより、自動運転車の運転者も安全運転義務や自動車の整備義務等の義務を負うことが明確にされました。

　すなわち、レベル３では運転タスクは相当程度システムが行うことなるものの、交通事故等が生じた場合の責任は、システムではなく運転者が負います。

　ここで、道路交通法７４条の４の２第２項は、自動運転車について、「１・整備不良車両に該当しないこと」「２・自動運行装置に係る使用条件を満たしていること」「３・いずれかが該当しなくなった場合には、直ちに運転者がそれを認知して、自動運行装置以外の装置を確実に操作できる状態にあること」を条件に、携帯電話の通話やカーナビ等の画像注視を禁止する規定（同法７１条５号の５）は適用しないとしています。

　すなわち、逆に言えば、整備不良や自動運行装置の使用条件が満たされなくなった場合には、直ちに運転者が操作をしなければならない義務を負うということになります。